Die Geschichte der Firma Yamaha...

Die Anfänge

Bereits 1887 fertigte die Firma Musikinstrumente, 1898 nannte sie sich in Nippon Gakki um, welches noch heute eine Tochterfirma des Yamaha Konzerns ist.
Als in den 20'er Jahren die Nachfrage nach Musikinstrumenten sank, begann man mit der Fertigung von Flugzeugmotoren. Nach dem 2. Weltkrieg gab es einen kleinen Exkurs in Richtung der Fertigung von kleineren Mechanikteilen, wonach man sich aber wieder auf den Bau von Musikinstrumenten konzentrierte.

Die Fünfziger und Sechziger - Start der Motorradsparte

1955 erhielt das Unternehmen staatliche Subventionen zum Bau von Kraftfahrzeugen, deren Bedarf in Folge des Wirtschaftswachstums in Japan stark anstieg.

Das aller erste Motorrad der Yamaha Motor Company war die YA1. Ein Einzylinder Zweitakter mit 123ccm. Die technisch absolut herausragende (Hinterrad Federung, Telegabel) Maschine, genannt 'rote Libelle', war leider sehr teuer. Deshalb beschloß man mit dem Motorrad an Rennen teilzunehmen, um den Kunden zu Beweisen, daß man auch als Musikinstrumenten Unternehmen sehr gute Motorräder bauen kann.
Als Erinnerung an den 'Ursprung' der Firma versah man alle Maschinen mit einem Logo auf dem zwei gekreuzte Stimmgabeln zu sehen sind und das heute wohl allgemein bekannt sein dürfte.
Der Nachfolger der YA1 war die YA2, die sogar einen Design Preis gewann.

Bis 1957 hatte sich das Firmenkapital bereits verdoppelt. Es folgte die YC Modellreihe, mit 175ccm Hubraum. Rennsiege mit diesen Modellen, festigten den guten Ruf der Firma.
1957 erschien die YD 1, ein 250'er Zweitakter, der sich von den bisherigen Nutzfahrzeugen, durch elegantes Design absetzte. Ins Angebot gesellten sich ein Leichtkraftrad (50ccm) mit der Bezeichnung MF1 , das jedoch der erste große Flop wurde und ein Leichtkraftroller mit 173ccm und 2 Gang Automatik.
Der Nachfolger der MF1, die MF2 wurde dann aber ein richtiger Hit, der die schlechten Verkäufe des Vorgängers schnell vergessen machte.
1960 entstand die kalifornische Tochterfirma Yamaha International Corporation, mit einer ersten Art von Rennsportabteilung.
In den 60'er Jahren errang man beachtliche Rennerfolge, was schließlich dazu führte, daß man die wassergekühlte 2T-2 Zylinder Rennmaschine TD1 auch als Production Racer anbot.
Das Rennengagement weitete sich auf andere Klassen aus, in denen man ebenfalls erfolgreich mitmischte.

1965 hatte sich Yamahas Kapital verdreißigfacht (!).Die Serien Produktion war auf 13000 Maschinen pro Monat, gegenüber 300 im ersten Jahr, gestiegen. Der Verkauf war mittlerweile auch in Europa gut.
Ende der 60'er Jahre begann der 2 Takter mehr und mehr als Umweltverschmutzer angesehen zu werden. Die 4Taktmaschinen waren an der Zeit. 1970 stellte Yamaha die XS1 vor, die einen 650'er 4-Taktmotor mit 2 Zylindern besaß, der Verkauf war aber eher schleppend. Die Rennsportabteilung sorgte aber weiterhin für Erfolge. Sarrinen und Roberts schafften erste 4-Takt Rennsiege. Im Bereich der Strassenmotorräder wurde die Modellpallette um 750'er und 500'er 4-Takter erweitert.
Alle diese Modelle floppten mehr oder weniger, dafür sorgte die RZ201 für aufsehen. Die 2-Takt Strassenrennmaschine leistete sagenhafte 68 PS bei 6800/min.

Die Siebziger und Achtziger

Ende der 70'er schaffte man es endlich auf dem Bereich der 4-Takter Fuß zu fassen...und das gleich mit einer Legende. Die XT500 wurde ein Renner.
Es folgten nicht minder bekannte Modelle wie die XS750, die XJ650, oder die mächtige XS1100, mit 4-Takt Vierzylinder, der 95 PS leistete.
In den 80'er Jahren produzierte Yamaha auch noch, Aussenbordmotoren, Freizeitgefährte (Quads) und Stromgeneratoren.
Im Motorradsektor versuchte man eine breit gefächerte Modellpalette aufzubauen. Mächtige Tourer erschienen genauso wie 2 und 4-Takt Rennmaschinen, der Nachfolger der XT500, die XT600 Tenere, die mit Wüstenrennoutfit glänzte und schließlich begann die FZ Modellreihe mit 5 Ventil 4 Zylindermotor.

1980 brachte Yamaha in der TR-1 einen V2-Motor, der im wesentlichen auch noch heute (ausser freilich in den XV 500/750/1000/1100) in der aktuellen BT1100 zu finden ist. Aufgrund diverser Probleme (möglicherweise einer falschen Platzierung der TR-1 im Gesamtprogramm) und anfänglichen technischen Schwierigkeiten (Yamaha hatte einen Schub-Schraubtrieb Starter verbaut, und das hat zunachst fur eine Menge Probleme gesorgt, weil man eine Rutschkupplung zwischenschaltete, die haufiger, als einem Lieb sein konnte, rutschte...) Ansonsten war die TR1 ihrer Zeit mit Kettenkasten und einigen sonstigen Features, wie bei Yamaha so oft, voraus, was aber den Verkauf trotzdem nicht gerade ankurbelte, so dass die TR-1 nach nur drei Jahren wieder von der Bildfläche verschwand.
(Vielen Dank für diese Infos an Andreas und Heinz)
Ende der 80'er erschien mit der VMAX ein bis heute legendäres Motorrad das vor allem durch seinen 4-Zylindermotor aufsehen erregte. Ab ca 4000 U/min offnet ein Ventil, so dass jeder Zylinder über alle vier Vergaser befeuert wird. Bei den später offiziell importierten Modellen hat man auf diesen Boost-Effekt jedoch (zum leidwesen vieler VMAX-Treiber!) vezichtet.
Gleichzeitig erschien die SZR 600 , ein High Tech 1 Zylinder Renner, der mit gelungenem Design und zeitgemäßer Technik auftrat. Mittlerweile redete das Unternehmen auch im Offroad Segment ganz vorne mit.

Die Neunziger

In den 90'er Jahren überraschte man die Fachwelt mit einigen Technischen Innovationen. Die GTS1000 war ein Tourer mit Achsschenkellenkung und jeder Menge Technik, der jedoch keinen Anklang bei der Käuferschaft fand. Im Offroadbereich zeigte man die WR400, die als Cross und Enduromodell mit einem extrem leichten und leistungsstarken 4-Takter den 2-Takt Konkurrenten das fürchte lehren sollte. Bei den Straßen Rennmaschinen war die Yamaha YZF R1 der absolute Knüller der Saison 98. Mit einem Leergewicht von 177 Kilo und 150 PS wurde sie zur neuen Referenz in der Supersportklasse. Erweitert wird diese Reihe mit der R6. Die 600'er soll 120 PS leisten und dabei ein Leergewicht von 168 Kilo haben, was ebenfalls absolute Topwerte sind (Stichwort:200 PS Literleistung). Man darf sich auf die Zukunft freuen und sehen was uns in den nächsten Jahren noch alles erwartet.

Heute

Die aktuelle Modellpalette bedient eigentlich fast jedes Marktsegment. Die Entwicklung, die Yamaha mit der legendären R1 begonnen hatte, geht weiter.
Die Supersportler sind die Aushängeschilder fast aller Motorradhersteller geworden und so werden bei den 600ern und bei den 1000ern jedes Jahr weiter das Gewicht reduziert und die Leistung erhöht. Sensationelle Neuerungen sind nicht mehr zu erwarten. Was man heute an Technik in einem Straßenmotorrad findet, wäre noch vor einigen Jahren nur Werks-Rennmachinen vorbehalten gewesen.
In der Motorpresse wird desöfteren der Ruf nach neuen Nischemmotorrädern laut. Ich teile persönlich diese Einschätzung. Es gibt zu wenig "Charaktermotorräder". Maschinen, die nicht den neuesten Stand der Technik zur Schau stellen (die auf unserern Straßen sowieso nicht mehr ausgenutzt werden kann), sondern Motorräder, die sich wieder dem Spaß am Motorradfahren widmen. Möglicherweise sind die Modelle der MT-Reihe und hier insb. die MT-01, ein erster Schritt in dieser Richtung.

 

Die Geschichte der FZ 750

Die Yamaha FZ 750 erschien in Deutschland erstmals 1985 unter dem Typenkürzel 1FN. Diese erste Ausgabe galt damals als Supersport Sensation, denn 100 PS aus 750 Kubik waren schon sehr viel Leistung.

Unter heutigen Verhältnissen wird die FZ eher als Sporttourer eingestuft, denn als Sportler oder sogar Supersportler. Hierzu hat sie auch gar nicht die Anlagen. Ein relativ hoher Lenker, schmale Reifen, im Vergleich zu aktuellen Sportlern eher wenig Schräglagenfreiheit...und eben 'nur' 100 PS. Sieht man die FZ aber als Sporttourer, mit der Betonung auf 'Sport', macht sie auch heute nach über 10 Jahren noch eine gute Figur.

Neben den reinen Daten machte die FZ zu ihrer Zeit aber vor allem wegen des Motors auf sich aufmerksam.
Der erste Yamaha 4-Zylinder mit 5 Ventiltechnik feierte seinen Einstand. Dieser Motor ist in seinem Grundkonzept in den darauffolgenden Jahren in allen fast allen Sport und Supersport Motoren der Nachfolgemodelle verwendet worden.

Sogar die neue Königin unter den Supersportlern, die Yamaha R1 verwendet noch die 5 Ventiltechnik, der Motor der R1 ist aber eine völlige Neukonstruktion. Die einzige Gemeinsamkeit mit dem FZ-Motor sind halt die 3 Ein- und 2 Auslaßventile. Nach der ersten Modellpflege 1986 bekam die FZ einen Bugspoiler spendiert. Außerdem wurde die Kupplung geändert. Sie sorgte jetzt durch eine Ferderruckdämpfung für leichtere Bedienung, größere Standfestigkeit und weniger Geräuschentwicklung. Ein Soziushaltegriff rundete die Sache ab. 1987 bekam die FZ neben dem Typenkürzel 2KK auch eine Vollverkleidung verpaßt, die ihrem damaligen Supersport Image gerechter wurde. Außerdem entließ die FZ ihre Abgase nun aus einer 4-1 statt wie bisher einer 4-2 Anlage. Die Kolben wurden um je 25 Gramm leichter. Die Auslaßsteuerzeiten wurden von 276 auf 268 Grad geändert.Die Zündung arbeitete ab jetzt digital. Und gebremst wurde mit gelochten Scheiben.Natürlich gab es jetzt auch andere Farben. 1988 tranplantierte man die Vergaseranlage der FZR 1000
1989 wurde dann das Vorderrad auf Zeitgemäße 17 Zoll umgüstet. Die schwimmend gelagerten Bremsscheiben der FZR 1000 wurden übernommen und nun von Vierkolbenfestsätteln in die Zange genommen. Die Reifendimension änderte sich auf 120/70 V17 und 140/70 V18 auf nun hohlgegossenen Alu-Felgen der Dimension MT 3.00x17 / MT 3.50x18 im gegensatz zu den MT2.75x16 / MT 3.00x18 der Vorgäger

1995 (?) wurde die FZ aus dem Programm genommen. Der Motor lebte jedoch auf 1000 ccm aufgestockt in der FZR weiter...woraus sich schließlich die aktuelle YZF Reihe entwickelte.


Anregungen und Ergänzungen an mich!

Bericht:Hommage an die Technik und den Zufall

von Godber Kraas

Der folgende Bericht wurde von Godber für die lokale Motorradzeitschrift Stresspress geschrieben und veröffentlicht.

Vorgeschichte:
1985 brachte Yamaha gleich zwei interessante Motorräder auf den Markt. Eine FZ 750 – mit wirklich imponierenden Leistungsdaten und aufregend neuer Technik. 5-Ventil-Vierzylinder-Motor (drei Ein-, zwei Auslassventile), wassergekühlt, Zylinderbank weit nach vorn geneigt, um einen tiefen Schwerpunkt zu erreichen, Vergaser direkt darüber – optimale Strömungsverhältnisse im Fallstrom. Tank mit Benzinpumpe, damit ein großer Teil des Tanks unterhalb der Vergaser, was dem Schwerpunkt zu Gute kam. Gradlinige Verbindung von Lenkkopf zum Schwingenlager aus Vierkant-Stahlrohr, schön säuberlich um den Motor herumgebogen. 230 kg, 100 PS, Spitze über 230. Stabiles Fahrwerk mit 16-Zoll-Rad vorn, innenbelüftete Scheibenbremsen, sportliches Design mit Halbschale und Motorspoiler.

Daneben eine FJ 1100. Völlig neue Rahmenkonstruktion, aber konventioneller luftgekühlter Vierzylinder, 240 kg, 125 PS, vorn und hinten 16-Zoll, innenbelüftete Scheiben, Anti-Dive-System an der Gabel (was aber nichts bewirkte), ausgewachsenes Design mit Vollverkleidung. Ich entschied mich damals für die FJ 1100, weil sie in den Tests immer eine Idee besser abschnitt, vor allem im Hinblick auf Tourentauglichkeit und Durchzug, und weil sie absolut hochgeschwindigkeiststabil war. Kein Wackeln im Fahrwerk, auch nicht bei Tacho 260 mit Koffern und Gepäckrolle! 1985 habe ich mit so einer FJ in 6 Monaten 16.000 km abgehobelt, 88 und 89 habe ich wieder so eine gefahren. Meine besten und tourentauglichsten Motorräder. Das trotz des Gewichtes sportliche Fahrwerk hat mich überhaupt erst zu dem Fahrstil gebracht, den ich heute gerne fahre: möglichst mit den Stiefelspitzen an der Erde. Aber die FZ 750 war die technisch interessantere Lösung.

Irgendwann im Jahr 2002 oder so kam mein Neffe Dietrich, mit dem ich ab und zu mal zusammen Motorrad fahre, eher zufällig mit einer Yamaha FZ 750 an. Ziemlich alt, Verkleidung an einigen Stellen eingerissen, paar Kratzer und Schrammen, 55000 km auf der Uhr. Aber sah immer noch schick aus. Und irgendwann wollte er etwas anderes fahren, sie sei ihm zu sportlich. Und mir fehlte gerade ein Moped zum Herumheizen, für schmales Geld. Für 1500 € wechselte das Krad seinen Besitzer. Reiner Zufall.
In den folgenden Jahren lernte ich das Motorrad schätzen. Der 5-Ventil-Motor bietet einen Durchzug, der für diesen Hubraum einmalig ist, und entfaltet ab 6500 U/min eine beachtliche Leistung. Es geht richtig zur Sache, durchgängig bis 11.000 Touren. Spitze über 230 km/h. Das ursprünglich für einen Supersportler gezeichnete Fahrwerk ist außerordentlich handlich und steckt ohne Wippen und Zucken fast alles klaglos weg. Die relativ schmalen Reifen zwingen Dir keine übergroße Schräglage auf und trotzdem kannst Du sehr schnell und präzise um die Ecken zirkeln. Einziges Manko sind die Bremsen, denn man hat aus Kostengründen bald auf die innenbelüfteten Scheiben verzichtet und eine ganz normale Bremsanlage verbaut, wie sie auch in der RD 350 zum Einsatz kamen. Dort hatten sie allerdings fast 60kg Gewicht weniger zu bewältigen. Aber mit einem Umbau auf Spiegler-Scheiben und Beläge und Stahlflex-Schläuche konnte ich eine gute Verbesserung der Bremsleistung erreichen. Die Sitzposition ist für jemanden wie mich mit nur 1,73 m Körpergröße ideal. Der Serienlenker paßt, die Fußrasten und Sitzbank sind optimal. So schätze ich die Maschine als bequemen, schnellen und vor allem preiswerten Tourer. Nahezu alle Teile bekommt man günstig im Internet bei Ebay oder sonstwo, gern auch gebraucht.

Als dann 2005 mein Sohn Führerschein machte, wurde ein Drosselsatz auf 34 PS eingebaut. Auch hier zeigte sich der Motor von seiner besten Seite. Wenn man nämlich eher kleinvolumige Motorren aus der 600er-Klasse drosselt, schneidet man ihnen die Leistung ab, weil man meistens über Verringerung des Ansaugquerschnitts die Drehzahl begrenzt. Ein kleiner Motor verliert dann seine aus der Drehzahl geholte Leistung so dramatisch, dass das Fahren keinen Spaß mehr macht. Anders die FZ 750. Auch untenherum steht der Motor so gut im Saft, dass bis 5000 Touren kaum ein Unterschied zu spüren ist. Erst ab 6000 U/min vermißt man die Leistung und der Motor quält sich eher mühsam auf über 7000. Immerhin sind mit gutem Anlauf doch über 170 km/h drin. Jedenfalls war meine Begeisterung so groß, dass ich für mich wieder eine FZ 750 gekauft habe. 36000 km nur gelaufen, über Ebay für 1350 €. Ein par kleine Macken und Kratzer an der Verkleidung, aber gut in Schuss. Sie war 3 Tage im Haus, als mein Sohn seine FZ in einem schuldlosen und glimpflich verlaufenen Unfall zerlegt hat (SPI 115). Sie war auch schon ein bißchen überholungsbedürftig. Immerhin hatte der Motor über 89.000 km runter und der Ölverbrauch war ziemlich angestiegen. Die Trümmer wurden zerlegt und liegen auf dem Boden als Ersatzteillager.

Weil ich ja nun wieder kein Motorrad hatte, haben wir die dritte FZ 750 gekauft. Letzte Bauserie, etwas jünger und hervorragend in Form, deshalb mußten wir auch immerhin 1700 € dafür ausgeben. Sie hat bessere Bremsen (aus der FZR 1000), vorne ein 17- Zoll-Rad. Mit ihr bin ich nun schon fast 10.000 km gefahren und hatte viel Spaß dabei. Immer wieder begeistert mich das Fahrwerk, immer wieder überzeugt mich der Motor. Dazu die sportliche, aber dennoch entspannte Sitzposition, mit der man endlos Kilometer fressen kann. Die nachträglich angebaute Tourenscheibe von MBA ist allerdings ein Muss dafür, sie bringt erheblich besseren Windschutz als das Original. Außerdem ist bei mir natürlich auch ein Gepäckträger mit Kofferhaltern dran, weil man ja nicht nur von der Disco bis zur Eisdiele unterwegs ist. Inzwischen hat mein Sohn seine FZ entdrosseln dürfen und er ist sehr beeindruckt von der Leistung. Wir haben sicherlich noch viel Spaß mit diesen "Heizeisen“.

Godber, St. Peter





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